1月29日(金)FGT(フリーゲージトレイン)視察


特別委員会での視察です。

FGTは軌間(車輪の幅)変換機構の開発が難航しています。

走行テストが行われている熊本・新八代で実際に試験車両に乗り、車内で説明を受けました。

軌間変換装置の区間では下車して、車外から軌間変換の様子を観察しました。

FGT車両の大きさは在来線特急とほぼ同じで、新幹線より、ひと回り小さいです。

その車輪や台車に様々な軌間変換の機器が備わるため、大変複雑な構造です。

重量もかさみます。

重いせいか、乗り心地は、在来線区間の130キロ走行はとてもスムーズでした。

しかし、新幹線区間での270キロ走行は、逆に新幹線より少し揺れが多い気がしました。

在来線特急サイズの車格に、よくここ迄開発したなぁ、と感心しました。

しかし、まだ実用に耐え得る耐久性は確立していません。

九州新幹線西九州ルート、いわゆる長崎新幹線について、わたくしは、個人的には懐疑的です。

フリーゲージトレインを実用化して、新大阪まで直通運転する、という条件で佐賀県は受け入れた経緯があります。

しかし、そのFGTは実用化の目処が立たない。

たとえ実用化しても、博多から先、山陽新幹線は時速300キロののぞみがビュンビュン走っている。

そこに最高時速270キロの「遅い」FGTが割り込むことにJR西日本は迷惑顔。

長崎新幹線は現時点で、2022年にリレー方式の暫定開業が決定してます。

長崎を起点に考えれば、長崎から武雄までは新幹線、武雄で新幹線から在来線特急に乗り換え博多まで。博多で新幹線に乗り換え、新大阪や東京へ。

佐賀市にとっては何も変わらない。

博多から長崎に行く人は、武雄でわざわざ新幹線に乗り換えるので、乗り換えの手間が増える。

わたしは、FGTがなかなか実用化されず、結局このリレー方式が定着するんじゃないかと予想してます。