itlabo 特別委員会での視察です。
FGTは軌間（車輪の幅）変換機構の開発が難航しています。
走行テストが行われている熊本・新八代で実際に試験車両に乗り、車内で説明を受けました。
軌間変換装置の区間では下車して、車外から軌間変換の様子を観察しました。
FGT車両の大きさは在来線特急とほぼ同じで、新幹線より、ひと回り小さいです。
その車輪や台車に様々な軌間変換の機器が備わるため、大変複雑な構造です。
重量もかさみます。
重いせいか、乗り心地は、在来線区間の130キロ走行は
しかし、新幹線区間での270キロ走行は、逆に新幹線よ
在来線特急サイズの車格に、よくここ迄開発したなぁ、と
しかし、まだ実用に耐え得る耐久性は確立していません。
九州新幹線西九州ルート、いわゆる長崎新幹線について、
フリーゲージトレインを実用化して、新大阪まで直通運転
しかし、そのFGTは実用化の目処が立たない。
たとえ実用化しても、博多から先、山陽新幹線は時速30
そこに最高時速270キロの「遅い」FGTが割り込むこ
長崎新幹線は現時点で、2022年にリレー方式の暫定開
長崎を起点に考えれば、長崎から武雄までは新幹線、武雄
佐賀市にとっては何も変わらない。
博多から長崎に行く人は、武雄でわざわざ新幹線に乗り換
わたしは、FGTがなかなか実用化されず、結局このリレ
